Kevin Vereecken (spoedarts Antwerpen) en schepen Ait Daoud dienen van antwoord
Kevin Vereecken:
“U zegt dat de LEZ ons stokpaardje is voor de aanpak van milieuvervuiling. U laat het klinken alsof de schepen in de voorbije jaren hoegenaamd geen enkel ander initiatief heeft genomen om milieuverontreiniging aan te pakken. We zullen dit toeschrijven aan goedkope politieke retoriek, maar als u eerlijk bent zal u moeten toegeven dat dit niet echt strookt met de realiteit.
Het luchtkwaliteitsplan bijvoorbeeld, het warmtenet op Nieuw Zuid, het geluidsactieplan, Stadslab 2050, enfin wie zegt dat dit bestuur niets doet tegen milieuverontreiniging die wil het gewoon niet zien.
U zegt dat de LEZ voor 15 137 inwoners betekent dat ze niet meer met de wagen de stad in kunnen en voor 2020 hebt u het zelfs over 27 960 inwoners. Gemakshalve “vergeet” u daarbij dat het niet gaat over inwoners, maar over ingeschreven voertuigen (dus ook tweede wagens, bedrijfswagens, taxi’s etc). In welke wereld verandert het wagenpark in 6 jaar niet? U wil ons doen geloven dat geen enkele van de eigenaars van die 27 960 auto’s – die in 2014 al niet van de nieuwste waren – dat géén enkele daarvan die wagen zou willen vervangen tegen 2020? Gelooft u dat zelf? De realiteit is dat de kans dat een auto vervangen wordt toeneemt met de leeftijd van het voertuig. Dus de oudste en meest vervuilende wagens van 2014 zijn de wagens die het meeste kans hebben om vervangen te worden, zodat in 2020 een groot deel van die dieselwagens sowieso vervangen zouden zijn door nieuwere, minder vervuilende exemplaren, ook zonder invoering van de LEZ. Wat de LEZ doet is een duwtje in de rug geven, de mensen aanzetten tot het overwegen van alternatieven voor het bezit van een auto, zeker van een tweede auto.
U zegt dat er weinig verschil is tussen de EURO normen. Het is een oud zeer en ik moet het hier voor de duizendste keer zeggen, maar ook dat is een van die dingen die u het stadsbestuur van Antwerpen en zelfs de Vlaamse Regering niet kunt verwijten. In de besluiten van de LEZ is dan ook opgenomen dat de normen om de 5 jaar zullen worden herzien in functie van de technologische kennis en evolutie. En dat heeft wél zin. Kijk, dat u niet vertrouwd bent met het concept van vraag en aanbod kan ik u niet echt kwalijk nemen, maar de laatste millenia is het zo dat als er een vraag komt vanwege de gebruiker (de “m a r k t”), de aanbieder zich probeert aan te passen. De overheid kan, bijvoorbeeld door bepaalde restricties op te werpen, ik noem maar iets – een LEZ – de kopers aanzetten tot een aanpassing van hun vraag. En daardoor de aanbieders en hun “onderzoek en ontwikkeling” stimuleren om betere producten op de markt te brengen. Hoe meer steden een LEZ invoeren, hoe groter die druk op de fabrikanten wordt. En dat, meneer Van Duppen, kan je niet bereiken door een dak op de ring te leggen…
U zegt dat er op de ring 4 x meer verkeer is dan in de binnenstad. Dat is natuurlijk totaal onwaar, want u vergeet de leien, de Mechelsesteenweg, noem maar op. Zo wordt het gemakkelijk natuurlijk. Maar allez kom, laten we aannemen dat er wat meer auto’s op de ring rijden dan in de binnenstad. Ik wil u nog proberen volgen. U zegt dat de LEZ niets doet aan het verkeer op de ring. Ik volg u nog steeds (u ziet dat ik mijn best doe). Dus omdat de LEZ niks doet aan het fijn stof op de ring is ze zinloos? Nu volg ik u niet meer… Misschien kunnen we het fijn stof probleem van de ring aanpakken op de ring zelf, door een kilometerheffing (beslist beleid), door de viaduct van Merksem af te breken (beslist beleid), of door de ring te overkappen (zoals al een dikke 10 jaar in de N-VA verkiezingsprogramma’s staat, wat iedereen continu gemakshalve blijft negeren) en het fijn stof probleem in de binnenstad aanpakken door maatregelen die effect hebben in de binnenstad. En vermits we de straten nu eenmaal niet kunnen overkappen kunnen we alleen maar iets doen aan de wagens die de stad inrijden. Trouwens u telt gewoon aantallen wagens, maar dieselmotoren die in stadsverkeer draaien vervuilen meer dan dieselmotoren die op een snelweg draaien, dus even terzijde, een betere doorstroming door – pakweg – een bijkomende scheldekruising…
Enfin, op fijn-stof-kaartjes die ook U gebruikt op uw voordrachten staan de Leien, de Turnhoutsebaan, de Plantijn-Moretuslei even donkerrood aangetekend als de ring. Wil u ons doen geloven dat dat fijn stof vanop de ring komt inmarcheren, en dan nog alleen in die straten, of willen we toch de wetenschappelijke feiten aannemen dat dat fijn stof hoofdzakelijk geproduceerd wordt door de dieselwagens die daar rijden (zoals u OOK in uw voordrachten blijft stellen). Toen u bij de KWB in Roeselare ging spreken, zei u dat de overheid iets moest doen aan de dieselwagens in de stad. Wat geldt voor Roeselare geldt dus niet voor Antwerpen. Vreemde jongens bij de PVDA. Wat is het verschil tussen fijn stof uit Roeselaarse diesels en fijn stof uit Antwerpse diesels? Dat de Roeselaarse dieselrijders niet voor de PVDA stemmen?
U zegt in artikels en voordrachten dat – en ik citeer u: “de overheid schuldig verzuim pleegt” omdat ze niets doet aan de diesel uitstoot in de steden. Maar o wee als die overheid dan eens een maatregel neemt. Want dan verplichten we de mensen om schonere wagens te kopen. En dat is dan weer asociaal. Ik begrijp het niet. Straks gaat u nog samenzweringen tussen N-VA en de auto-industrie beginnen verzinnen. Kijk naar steden als Berlijn, waar de milieubewegings-dokters zoals Alex Friedrich (niet bepaald een kapitalist) onvertogen lyrisch zijn over de effecten van de LEZ. U voorspelt een gering effect voor Antwerpen, maar u baseert zich op dogma en overtuiging en partijkpolitieke berekening. Ervaring en meting (zoals in als Berlijn), wetenschappelijke instrumenten bij uitstek, spreken u tegen. Waar blijft uw zogezegd wetenschappelijk geïnspireerde verontwaardiging, nu een consequente houding electoraal pijn zou doen? Daar is een woord voor…
Ik zeg u, meneer Van Duppen, dat in de binnenstad het grootste aantal aan inwoners met een laag inkomen leeft. Inwoners die meer kans hebben op alle mogelijke gezondheidsproblemen, en die ook – volgens cijfers die U zo graag citeert – de grootste slachtoffers zijn van fijn stof. Deze mensen verplaatsen zich in de binnenstad te voet, of met de bus, of met de tram, of met de fiets, en wonen meestal langs of vlak bij die grote assen zoals de Turnhoutsebaan. Als dit bestuur de beperkte middelen die een stad ter beschikking staan om de luchtvervuiling op microniveau terug te dringen ook effectief gebruikt, is dat een maatregel die de aller, àllerzwaksten (zij die géén auto kunnen kopen) het meeste ten goede komt. Wat een asociaal bestuur is dit toch!! Ik kan echt niet begrijpen dat iemand die zijn artsentitel zo graag gebruikt in wetenschappelijke politieke voordrachten te houden zo inconsequent kan zijn. Daar waar u al jaren pleit tégen dieselroet hoor ik u hier vandaag pleiten VOOR vervuilende wagens. Dus moet het maar een asociale maatregel zijn, en laten we dan maar meteen beweren dat hij zinloos is. Niet één wetenschappelijk gedocumenteerd argument hebt u daarvoor. Niet één. Politiek opportunisme. PVDA is tegen vervuiling als het uitkomt maar u vergeet het net zo makkelijk wanneer het u niet uitkomt.”
Nabilla:
“Beste meneer Van Duppen
Ik moet zeggen dat ik toen ik uw interpellatie binnenkreeg minstens even verbaasd was als meneer Vereecken. Hoe een partij die zichzelf sociaal noemt en voor de verbetering van de luchtkwaliteit ijvert zo een interpellatie kan indienen, is me een volstrekt raadsel. Ik sluit me dan ook volledig aan bij de tussenkomst van meneer Vereecken.
Toch wil ik nog reageren op een aantal van uw stellingen. U verkondigt namelijk een aantal fouten en halve waarheden die zeker even verduidelijkt moeten worden.
U zegt dat de invoering in 2 fasen gebeurt. Waar dat misverstand van 2 fasen vandaan komt weet ik niet, maar uiteraard zullen er meer dan 2 fasen zijn. Om de 5 jaar is er namelijk telkens een verstrenging van de toegangsvoorwaarden voorzien. Er volgt dus een 3de fase in 2025, een 4de fase in 2030 enzovoort…
U stelt verder dat de 1ste fase ‘reeds’ ingaat in 2016. Aangezien de invoering van een LEZ al in 2012 in ons bestuursakkoord werd opgenomen vind ik dat niet zo ‘reeds’. Verschillende Europese steden hebben in de jaren 2000 reeds een LEZ ingevoerd. Dit bestuur heeft het in 2012 in haar bestuursakkoord opgenomen en daarmee haar verantwoordelijkheid ten opzichte van haar burgers genomen, maar dit had al vroeger kunnen gebeuren.
U meneer Van Duppen verwijst naar de cijfers die VAB onlangs bekend gemaakt heeft en die veelvuldig in de pers werden weergegeven. Het klopt dat de maatregel een impact zal hebben, anders zouden we het uiteraard niet doen.
Het is wel belangrijk de cijfers goed te gebruiken en correct weer te geven en waar nodig, de juiste nuances aan te brengen. Dat was in de berichtgeving een beetje verloren gegaan.
De genoemde cijfers vertrekken telkens van het wagenpark anno 2014 en er wordt gedaan alsof die samenstelling de volgende 5 jaar onveranderd blijft. Dat klopt natuurlijk niet, want er worden ook vanzelf oudere wagens vervangen door nieuwere. Om die reden is het cijfer van 56% overdreven. In dat wagenpark van 2014 zitten nog wagens die er in 2020 al niet meer zullen zijn.
Van de ongeveer 73.000 in de LEZ ingeschreven voertuigen zullen er zo’n 56.000 conform de toegangsvoorwaarden zijn en 8 à 9.000 voertuigen niet binnen kunnen. De resterende 8 à 9.000 kan wel binnen mits plaatsing van een gesubsidieerde roetfilter. Voor Euro 3 diesels zonder roetfilter zal er trouwens ook een tijdelijke toelating mits betaling mogelijk zijn. Voor de sociaal zwakkeren zal dat onder bepaalde voorwaarden kunnen aan verminderd tarief. Voor voertuigen van personen met een beperking en die recht hebben op een verhoogde tegemoetkoming is er tevens een vrijstelling voorzien. Ook voor voertuigen die aangepast zijn voor het vervoer van personen met een beperking zal een vrijstelling mogelijk zijn. Uw cijfers zijn met andere woorden zwaar overdreven.
Heel wat auto-eigenaars zullen dus nog tot 2020 aan de voorwaarden kunnen voldoen op voorwaarde dat ze een roetfilter laten installeren. Dat is net een sociale overgangsmaatregel aangezien initieel Euro 4 als voorwaarde zou gelden vanaf 2016. Er bestaat trouwens een roetfilterpremie van de Vlaamse overheid die bijna het volledige bedrag dekt. Deze premie laat toe dat mensen 4 jaar langer met hun auto kunnen rijden. Een totaal onzinnige uitgave is dat dus zeker niet. Het klopt bovendien niet dat een roetfilter helemaal geen effect heeft. Ook al bestaat er discussie over de effectiviteit, een roetfilter zal sowieso voor een verbetering zorgen (30% – 50%).
Een vergelijking maken tussen Euro 1 en Euro 5 is wel heel kort door de bocht met een slide die enkel een vergelijking maakt tussen Euro 3, 4 en 5. Voor vrachtwagens zijn de normen trouwens wel correct opgesteld en voor personenwagens is enkel de uitstoot van NO2 te optimistisch. En zoals u weet, de Europese Commissie bekijkt momenteel of een eventuele correctie mogelijk is. Voor andere polluenten zoals elementair koolstof dat zeer lokaal uitgestoten wordt en dat , zoals u ongetwijfeld weet, zeer kankerverwekkend is, zijn de normen wel goed opgesteld.
Personen die in 2016 een nieuwe wagen kopen, kopen vanzelf een Euro 6. Zij voldoen dus al aan de toegangsvoorwaarde die ingaat in 2025. Hoe dat deze mensen dus bedrogen zouden uitkomen in 2020, zoals u stelt, is me niet helemaal duidelijk. Het is trouwens niet nodig om een nieuwe wagen aan te kopen. Een minder vervuilende benzinewagen mag in 2016 24 jaar oud zijn. Een tweedehands benzine kan dus ook een alternatief zijn.
Ik heb geprobeerd u te volgen, meneer Van Duppen, maar naarmate uw betoog verder vorderde werd dat moeilijker en moeilijker. U stelt dat het milieu-effect beperkt zal zijn en dat het effect voorbijgaand zal zijn. U hebt de haalbaarheidsstudie blijkbaar maar selectief gelezen en u vergeet te vermelden dat voor fijn stof de uitstoot met 41% zal dalen en voor elementair koolstof zelfs met 69% tegen 2020. Dat is bovenop het effect van de autonome verschoning van het wagenpark. Ik vind dat alleszins geen beperkt milieu-effect. Voor NO2 zal de winst inderdaad wat minder zijn, wij hebben ook nooit anders beweerd. Maar dan zegt u wat me nog het meest van al verbaasd heeft en dat me eigenlijk wel wat zorgen baart. U zegt, en ik citeer, dat “zelfs de Europese norm voor Antwerpen op de meeste plaatsen nog steeds niet gehaald wordt”. Sorry voor mijn taalgebruik, maar dat is gewoon dikke zever en bewijst dat u een andere agenda hebt dan de verbetering van de luchtkwaliteit. Moest u de studies en de luchtkwaliteitskaarten ook maar gewoon even vluchtig bekeken hebben zou u weten dat reeds in 2012 de norm voor NO2 op 80% van het grondgebied gehaald werd. Tegen 2020 zal dat zelfs stijgen naar in de 90%. Uiteraard mogen we pas helemaal tevreden zijn als we dat tot op 100% hebben kunnen brengen, maar zeggen dat de norm op de meeste plaatsen niet gehaald wordt is gewoon sensatie- en paniekzaaierij en heeft in de verste verte niks met wetenschap te maken.
U vergelijkt het aantal voertuigen in de stad met het aantal voertuigen op de ring, maar u noemt daarbij maar 4 straten. Uiteraard is dat geen correcte vergelijking, zoals collega Vereecken al correct zei.
Eigenlijk komt het erop neer dat u zegt dat omdat de ring vervuilend is we maar geen lage emissiezone moeten invoeren. Ik maak graag vergelijkingen met het dagelijkse leven. Uw redenering kan ik vergelijken met een rommelige keuken en een rommelige kelder. Omdat de kelder ook rommelig is, zullen we de keuken dan maar niet opruimen. Moeten we dan de 100 andere maatregelen uit het luchtkwaliteitsplan ook maar niet uitvoeren? Wat een ongelooflijk kromme redenering. Om de luchtkwaliteit in het Antwerpse te verbeteren zijn verschillende maatregelen nodig. Die worden ook genomen: onder andere bij industrie en overslag (zie bijvoorbeeld de maatregelen van de haven), in mobiliteit (zie bijvoorbeeld ons fietsbeleidsplan en de nieuwe tramverlengingen), via het klimaatbeleid (zie bijvoorbeeld het stimuleren van verbeterde isolatie, stookketels en warmtenetten).
De lage emissiezone is een lokale maatregel die we op korte termijn kunnen invoeren en die de uitstoot van gezondheidsschadelijk stoffen in de binnenstad sterk zal reduceren. Uw oplossing met name niets doen tot er een dak op de ring ligt vind ik totaal onverantwoord. Als bevoegde schepen wil ik een snelle oplossing die de leefbaarheid en luchtkwaliteit sterk zal verbeteren. Bovendien, sta me toe uw eigen redenering te hanteren, doet Ringland niets aan de lokale emissies in de binnenstad!
In het regelgevend kader van Vlaanderen is er momenteel niets opgenomen over een schrootpremie. Vlaanderen heeft wel de roetfilterpremie zoals ik al gezegd heb. Als stad een schrootpremie invoeren zou onze draagkracht sterk overschrijden. In Utrecht is gewerkt met een schrootpremie, maar die werd door de nationale overheid gefinancierd.
Er zijn een aantal sociale correcties zoals ik daarnet al vermeld heb.
U verwijst ook naar de gepensioneerden en eenoudergezinnen die met oude wagens zouden rijden en dus ‘slachtoffer’ zouden zijn. U zou toch als arts moeten weten dat vooral kwetsbare doelgroepen zoals ouderen en kinderen erg gevoelig zijn aan luchtvervuiling? Dat zij dus zeker geen slachtoffer zijn maar juist het meest gebaat zijn?
U vraagt wat we zullen doen aan de ‘ernstige negatieve sociale gevolgen’. Vindt u dit nu echt een asociale maatregel? De zwaksten in onze samenleving wonen vaak op de hotspots in Antwerpen en hebben meestal niet de keuze om te verhuizen. Met een maatregel als de LEZ die er op korte termijn komt kunnen we de lokale luchtkwaliteit sterk verbeteren met zeer positieve gezondheidseffecten op korte termijn. Dat zou u als arts toch moeten aanmoedigen? Ik vind het alleszins geen asociale maatregel. Ik vind het eerder heel asociaal om tegen deze maatregel te zijn.”
Nabilla Ait Daoud 